1.-Pezón. 2.-Tentemozo delantero. 3.- Pernillas.
1.-Calabaza. 2.-Radios. 3.-Escalera. 4.-Estanguadera. 5.-Vara. 6.-Llanta. 7.-Zarzos
Pues.......ná.Que aprovechando "el puente" me fui de viaje y he tenido que dar tambien descanso obligado a los brazos y manos. El dolorcillo éste , que parece que se agrava con las horas que le dedico al ordenador. Pero ya estoy aquí......
Y mi viaje no fue como en otros tiempos. Hasta la llegada del ferrocarril a mediados del siglo XIX, viajar por España (ya no digo la aventura de viajar fuera del territorio nacional), era una aventura incómoda, a menudo peligrosa y siempre extremadamente gravosa, como recrearon numerosos relatos de escritores extranjeros.
Acostumbrado a la rapidez y comodidad de los modernos medios de transporte, le resulta difícil al hombre moderno comprender otra modalidad de viaje distinta a la que implica el desfile veloz del paisaje por el otro lado de una ventanilla. Sin embargo, hasta hace relativamente poco tiempo, viajar era poco menos que una extravagancia, y en cualquier caso una actividad tan incómoda como insegura.
Y más aún si nos remontamos un par de siglos y atendemos al caso de España, un país con un atraso relativo respecto al modelo europeo occidental y con fuertes contrastes geográficos y climáticos, factores desconocidos en muchas ocasiones por los viajeros foráneos. No se trata de una mera cuestión anecdótica, pues puede sostenerse, sin caer en la exageración, que muchos juicios desfavorables del país tuvieron su origen en las dificultades de la ruta y en los sinsabores del camino.
Bastaba por ejemplo no hallar una hospedería confortable y una cena adecuada tras una ajetreada o cansina jornada, dando tumbos en un carricoche inmundo, para que el viajero se sintiera poco propicio a encontrar encanto alguno a su alrededor.
Acostumbrado a la rapidez y comodidad de los modernos medios de transporte, le resulta difícil al hombre moderno comprender otra modalidad de viaje distinta a la que implica el desfile veloz del paisaje por el otro lado de una ventanilla. Sin embargo, hasta hace relativamente poco tiempo, viajar era poco menos que una extravagancia, y en cualquier caso una actividad tan incómoda como insegura.
Y más aún si nos remontamos un par de siglos y atendemos al caso de España, un país con un atraso relativo respecto al modelo europeo occidental y con fuertes contrastes geográficos y climáticos, factores desconocidos en muchas ocasiones por los viajeros foráneos. No se trata de una mera cuestión anecdótica, pues puede sostenerse, sin caer en la exageración, que muchos juicios desfavorables del país tuvieron su origen en las dificultades de la ruta y en los sinsabores del camino.
Bastaba por ejemplo no hallar una hospedería confortable y una cena adecuada tras una ajetreada o cansina jornada, dando tumbos en un carricoche inmundo, para que el viajero se sintiera poco propicio a encontrar encanto alguno a su alrededor.
Yo hoy hablaré primero del carro. Podría hacerlo también del burro de Obdulio y Cundo o de cuando se venía a León o se iba a Asturias sólo en caballería....., pero eso son anécdotas personales que ya me irán contando.
Un carro (del latín carrus) es un vehículo de tracción animal de uno o dos ejes. Utilizado para transporte (sobre todo en la economía rural, incluso en nuestra época) y antiguamente para la guerra.
Apero imprescindible, sin duda el más importante para nuestros antepasados. En la mayoría de las casas había dos y los dos recibían un trato preferencial de cuidados que seguramente ningún otro apero tenía. En sus distintos formatos y, tirado generalmente de la pareja de vacas, formó durante siglos parte integrante de la vida y paisaje de nuestros pueblos.Presentada la necesidad de hacer un nuevo carro, comenzarían por elegir un árbol, generalmente negrillo, que diese unas medidas de largo entre 5 y 5,5 m., dependiendo fuese para ser tirado por vacas o bueyes y un diámetro aproximado de 40 cm. A partir de ahí se pondrían en marcha el hombre, el hacha y el tronzador para dar con él en el suelo. Transcurrido un año aproximadamente, su madera estaría totalmente seca y era a partir de ese momento cuando el Carrero comenzaba a dar vida al carro, abriendo éste por la mitad y formando así una horquilla que daría lugar a su estructura base.Su fabricación era en algunos casos casera, haciéndolos los propios paisanos en días de invierno, aunque en estos casos consistía solo en hacer la estructura. Era el carro creado por ellos y para ellos, recreándose en sus formas y acabado.En otros casos, la mayoría, los encargarían a Artesanos de la zona, a los que se conocía como “Los Carreros”, quienes los fabricaban por un precio en torno a las 10.000 pesetas de los años 1.950, en el caso del carro completo, pues igualmente los había que solo hacían la estructura de madera, no así su rodal, que es como llamaban al conjunto de las dos ruedas y el eje, para lo que precisarían de la correspondiente fragua, yunque y tornos, además de una ingente cantidad de herramientas y artilugios imprescindibles para su correcto montaje.Terminada su estructura comenzarían a hacer las ruedas. Estas tenían un diámetro entre 1,30 y 1,40 m. A mayor diámetro mayor número de radios, aunque esto muchas veces podía no ser así, pues ello era decisión que siempre correspondía al comprador. Lo normal era entre 14 y 16, aunque podían llegar hasta 20, y su madera en este caso sería de fresno o encina. Ensamblados estos en la calabaza y las pinazas de madera, colocarían el aro de hierro quedando así la rueda prácticamente acabada. Solo faltaría hacer el hueco interior en el centro de la calabaza para meter el buje (tubo cónico por donde pasaría el eje), lo que harían con las Gubias a golpe de maza. Ninguna punta, pocos clavos. Distintos torneados ensamblarían el conjunto que le garantizaría una larga vida.
Apero imprescindible, sin duda el más importante para nuestros antepasados. En la mayoría de las casas había dos y los dos recibían un trato preferencial de cuidados que seguramente ningún otro apero tenía. En sus distintos formatos y, tirado generalmente de la pareja de vacas, formó durante siglos parte integrante de la vida y paisaje de nuestros pueblos.Presentada la necesidad de hacer un nuevo carro, comenzarían por elegir un árbol, generalmente negrillo, que diese unas medidas de largo entre 5 y 5,5 m., dependiendo fuese para ser tirado por vacas o bueyes y un diámetro aproximado de 40 cm. A partir de ahí se pondrían en marcha el hombre, el hacha y el tronzador para dar con él en el suelo. Transcurrido un año aproximadamente, su madera estaría totalmente seca y era a partir de ese momento cuando el Carrero comenzaba a dar vida al carro, abriendo éste por la mitad y formando así una horquilla que daría lugar a su estructura base.Su fabricación era en algunos casos casera, haciéndolos los propios paisanos en días de invierno, aunque en estos casos consistía solo en hacer la estructura. Era el carro creado por ellos y para ellos, recreándose en sus formas y acabado.En otros casos, la mayoría, los encargarían a Artesanos de la zona, a los que se conocía como “Los Carreros”, quienes los fabricaban por un precio en torno a las 10.000 pesetas de los años 1.950, en el caso del carro completo, pues igualmente los había que solo hacían la estructura de madera, no así su rodal, que es como llamaban al conjunto de las dos ruedas y el eje, para lo que precisarían de la correspondiente fragua, yunque y tornos, además de una ingente cantidad de herramientas y artilugios imprescindibles para su correcto montaje.Terminada su estructura comenzarían a hacer las ruedas. Estas tenían un diámetro entre 1,30 y 1,40 m. A mayor diámetro mayor número de radios, aunque esto muchas veces podía no ser así, pues ello era decisión que siempre correspondía al comprador. Lo normal era entre 14 y 16, aunque podían llegar hasta 20, y su madera en este caso sería de fresno o encina. Ensamblados estos en la calabaza y las pinazas de madera, colocarían el aro de hierro quedando así la rueda prácticamente acabada. Solo faltaría hacer el hueco interior en el centro de la calabaza para meter el buje (tubo cónico por donde pasaría el eje), lo que harían con las Gubias a golpe de maza. Ninguna punta, pocos clavos. Distintos torneados ensamblarían el conjunto que le garantizaría una larga vida.
Capaces de reconocer su obra con solo oír las notas musicales que sus ruedas “tocaban” por los caminos, en la montaña del Porma eran muy conocidos los siguientes:Aniceto de Boñar, Tumbalobos de Boñar ,Ricardo Fernández de Otero de Curueño ,Tomás Reyero de Vegamián ,Froilan González de Vegamián. En Ambasaguas, en los años 60 el carrero era Bonifacio (padre de Rubenita).
Partiendo del carro ordinario o multiusos, destinado al transporte del abono (estiércol) de las cuadras a los abonales y posteriormente de estos a las fincas, del transporte de las patatas, etc, etc, su diseño permitía ser transformado para el acarreo de la hierba y el cereal, una vez desprovisto de sus cuatro sardos (tableros) y haberle colocado armantes y rabera. Acabadas estas labores, de nuevo se transformaría sustituyendo los armantes y rabera por costanas y red de cordel para con él hacer el acarreo de la paja de la era al pajar.El carro está presente desde las más antiguas civilizaciones agrícolas en medio mundo, aunque adaptadas sus formas y medidas a la topografía del terreno y a los usos a que iban destinados. Los dibujos muestran los que utilizaban nuestros mayores hasta mediados del pasado siglo, aunque estos no siempre fueron así, pues en épocas anteriores sus ruedas eran de madera, incluso existían aquellos que no las tenían a los que llamaban los carroños.Todos debían estar en posesión de su correspondiente chapa con número identificativo (a modo de matricula) que debían llevar clavada en algún lugar visible y por la que lógicamente pagaban la correspondiente tasa Municipal, aunque la realidad es que normalmente solo uno de ellos la tenía. Si precisaban utilizar el otro por tener que desplazarse fuera del pueblo, con cambiar ésta quedaría todo solucionado sin mayor problema caso de aparecer “los Guardias”.Fue el progreso quien borro del mapa a nuestros pueblos en los años 1965-68. Igualmente hizo desaparecer poco después el carro y junto con él, a toda una forma de vida que también contribuyó, como tantas labores del campo, a facilitar la actual sociedad del bienestar, dejando un vació insustituible para los que los conocimos.Hoy, algunos de ellos permanecen inmovilizados en algún tendejón con sus varas mirando al cielo como suplicando una oración. Mientras, otros han quedado abandonados por cualquier caserón donde sufren el más absoluto de los olvidos, resistiéndose a perder definitivamente su figura.
Benito González Huerta
León junio 2.007 http://www.amigosmontanadelporma.es/leerlabor1.php?noticia=35
Con respecto a coches de linea hablaré en otra entrada por que entra en juego Francisquito y mi tio Amador. Los de las fotos, si alguno los reconoce.... Ya os diré los nombres.
Y bien merece Amador Aller, que durante años llevó a tanta gente de la zona con su coche de alquiler (luego llamado "taxi", ) una entrada aparte. ¿No?
